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Monotrilho: Conta que não fecha

13/12/2010 | Tags: design produto gestão energia

Quem faz turismo pelo mundo provavelmente já viu um monotrilho, aquele simpático trenzinho que desliza em elevados de concreto e fornece belas imagens fotográficas. Há monotrilhos encantando viajantes na Disney, nos Estados Unidos, no centro de compras de Sydney, na Austrália, e no aeroporto de Tóquio, no Japão. Aqui no Brasil, no entanto, o monotrilho é uma novidade controversa.



De um ano para cá, construtoras, consultorias e fabricantes de equipamentos começaram a apresentar o trem elevado como uma alternativa de transporte factível a tempo de atender ao movimento da Copa do Mundo e ainda desafogar o congestionado transporte público de várias capitais. O monotrilho é alvo de discussões em cidades como Belo Horizonte, Cuiabá, Florianópolis, Manaus, São Paulo e Rio de Janeiro — e levanta mais dúvidas do que certezas. No âmbito internacional é visto com reservas. “Infelizmente, o monotrilho falhou no cumprimento de sua promessa”, escreveu o especialista inglês em planejamento urbano, Lloyd Wright, num estudo que é referência no setor. “Em vez de iniciar uma nova era de transporte público rápido e limpo, sua história tem sido a de corredores limitados, que se mostram financeiramente insustentáveis.”

As características técnicas explicam as restrições do monotrilho. Para correr com segurança em pilares de até 15 metros de altura, o trem utiliza, em vez de rodas de aço, pneus de borracha engatados em canaletas de concreto. Graças a essa peculiaridade é mais silencioso, porém mais limitado. A estrutura não suporta o peso de muitos vagões. “Quando comparamos a capacidade e o custo de instalação à demanda das grandes cidades brasileiras, principalmente de São Paulo, vemos que a conta não fecha”, afirma Sergio Ejzenberg, consultor da área de transportes.

O monotrilho é um veículo de capacidade média indicado para, no máximo, interligar meios mais robustos, caso dos metrôs e trens de superfície. Há pouco mais de 50 linhas operando no mundo. Quase 40 delas são de curta distância, localizadas em aeroportos, parques e outras áreas turísticas. Os projetos que tiveram a pretensão de transformar o elevado em transporte de massa apresentaram diversos problemas.

“Quando ouvi falar no monotrilho, fiquei empolgado”, diz o pesquisador Adalberto Maluf Filho, do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo. “Mas depois de levantar informações fiquei sem entender a insistência em adotar esse tipo de transporte no Brasil.”

De acordo com ele, a maioria dos projetos de ampliação do uso do monotrilho custou mais que o previsto. Ao final, terminaram por transportar um número menor menor de passageiros, o que prejudicou o retorno dos investimentos e encareceu as passagens. O elevado de Las Vegas tem apenas uma das três fases planejadas porque durante a implantação passou por sucessivos problemas técnicos. Em Seattle, o monotrilho batizado de Linha Verde foi aprovado com empolgação pela população em um referendo em 1997. Mas foi rejeitado em nova consulta popular em 2005 por causa de estouro do orçamento. Inicialmente, seus 22 quilômetros deveriam custar 1,3 bilhão de dólares — revista, a obra sugaria 9 bilhões. Os projetos também costumam subestimar custos operacionais. O monotrilho Palm, erguido na Palmeira Jumeirah, uma das três ilhas artificiais de Dubai, ficou pronto no ano passado. Seus 5,4 quilômetros deveriam sair por 381 milhões de dólares. A conta fechou em 1,1 bilhão. Além disso, a previsão era que a linha transportaria 40 000 passageirospor dia, mas só tem levado 600.

Fonte: Planeta Sustentável

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